福特小牛1.5T和伊凯C3R怎么样？

记得福特小牛刚上市的时候就被人起了“途观终结者”的外号。大家都期待它会是20万级SUV市场的终极途观。然而两年多过去了，途观依然是同级别的爆款。排队要排队，价格要涨。然而，小牛的销量并不差，仅次于CRV和ix35位居第四。

途观和小牛的战斗到了今天，大家都迎来了2015年的小改款车型。途观的增量不涨价策略只是增加了一点配置，而小牛则是“减量不降价”的策略。原来的1.6T发动机换成了1.5T发动机，排量同价降低了0.1L，正好卡在税务检查站。此外，1.5T车型增加了发动机启停系统。

新小牛上市一段时间了，变化不大，就不一步一步介绍了，直接说要点，告诉大家1.5T小牛的优缺点是什么。

外观不出格，配置够高，还有电动尾门。

我买了1.5T的新翼虎。前后看了两遍。我忍不住问，你确定这是1.5T车型吗？1.5T和2.0T车型似乎没有什么区别，1.5T发动机也没有什么独特的标识。轮毂样式与2.0T车型相同。反正好像真的分不清是1.5T还是2.0T的车型。说实话，你分辨不出来是好事。至少在选择配置的时候，不用担心低配车的外观会呈现不雅观。可以根据需要选择自己喜欢的配置。

说到配置，可以算是福特的强项了，这几年几款新车的配置都是超档次的。我们1.5T顶配翼虎的配置也是得体周到。在娱乐方面，有微软开发的SYNC多媒体系统。当时在蒙迪欧长期测试期间，直观易用，给我留下了很好的印象。遗憾的是，1.5T顶配车型依然没有索尼音响。但只要不太担心这个品牌，1.5T车型的音质也是相当不错的。

体现档次的设备也是电动尾门，在同级车中很少见到。此外，一些大家都很关心的看不见的安全配置，都是善意的做了。例如，ESC车身稳定系统和膝部气囊已经成为标准配置。

1.5T发动机动力充足，转速容易被激发。

2015款Maverick最大的变化就是将原来从英国进口的1.6T发动机换成了国产的1.5T发动机，所以换福特是老谋深算。第一，1.5T发动机可以在更多平台上使用，分担成本。同时，它也受益于税费。这里的税费主要是指厂家给的那部分消费税。在此之前，1.6排量的消费税是5%，而1.5排量的发动机好的税费只有3%，这样厂家也省了不少成本。不幸的是，这并没有反映在最终定价中。

回顾性能，1.5T和1.6T有什么区别？排量降低0.1L，但最大功率提升3kW至133kW/6000rpm，最大扭矩为240Nm/2000-4500rpm。然而，需要注意的是，施加最大功率和扭矩的转速比1.6T发动机高约300转，实际驾驶过程中动力带来的轻度快感会打折扣。变速箱合作伙伴没有改变，继续是大家熟悉的6AT变速箱。最近，福特在中国推出的新车都与双离合变速箱格格不入。

其实开着1.5T的小牛，所有的数据都会被遗忘。为什么不等到2000转才能发挥最大扭矩？如果功率小于1500转/分，足以应付绝大多数城市路况。如果你兴奋到2000转，它会有明显的爆发力。踩油门稍微提速，1.5T动力不够，反而不会刺激。即使高速加速超车，这台1.5T发动机也有很好的动力储备。

只有一个问题。一个右脚粗鲁的人开这款1.5T小牛，很容易

相比2.0T发动机，我更倾向于选择1.5T动力系统。首先当然是价格的优势。其次动力充足，能给我一点激情。在市区开车更舒服。2.0T动力在市区用的太多了。看来你一直逼着你开太快了。你好像一直在牵着一匹野马，一不小心又超速了。开了很长时间的车，你很累。

静音和油耗是1.5T发动机的严重伤害。

就算1.5T发动机没问题，也不完美。其中最引人注目的痛点就是噪音，因为这台1.5T发动机很容易激动。其实胡艺的整车隔音还是挺好的，底盘和环境的噪音都很小，也就是这台1.5T发动机的运转声音有点沙哑，如果只是加深油门，发动机转速很容易飙升到3000转以上，由此产生的高潮召唤是显而易见的。其次，虽然发动机的声音容易增大，但还是在可接受的范围内，但听起来好像是1.5T发动机运转不够好，高级感不强。

另一个痛点是油耗。我的测试记录显示，一半的道路已经高速行驶了近97公里，一半的城市地区。路况以平顺为主，油耗11.7L/100km。对于一台排量只有1.5 L的发动机来说，油耗真的很高。具体分析，1.5T的油耗主要损失在市区，纯高速油耗可低至7.0L/100km。但是，一旦进入市区，之前创造的优势就化为乌有，平均油耗直线上升。仔细观察，都怪1.5T发动机太容易自我提升，喜欢让速度达到高潮。稍微踩一下油门，发动机转速已经升到了3000 rpm，油耗表现自然就“丢”了。

购买分析：很多终端优惠还是推荐1.5T。

1.5TMaverick定下了19.38-23.98万元的非常“大道路”的价格，与市场上大多数同行的入门价格差不多。

级SUV价位相同，当然优惠也是少不了的，我打探一下目前终端优惠大概有1-2.5万元，算下来也是挺吸引的。相比其他同级车型的入门级动力，翼虎1.5T发动机的经济性其实并不算突出，不过翼虎胜在还有其他厉害之处，就是操控好玩程度跟CX-5有一拼，行驶质感也够舒服，底盘的悬挂和静音都有出色的表现，再加上丰富的配置，这样一想翼虎1.5T的竞争力又上来了。

总结：

我们试驾1.5T的翼虎，说到底就是想去体验这台福特准备委以重任的1.5T发动机，性能达不达标，而实际体验下来证明我们是多虑了，编辑部同人试驾过1.5T的翼虎后都给出了好评，动力已经是超过的够用的水平，甚至可以给你换来一点驾驶激情了，如果能在油耗和噪音上再有点提升，这就圆满许多了。

刚不久，昂科威也推出了自己的低配车型，用的也是1.5T的动力，本想这才是翼虎最致命的对手啊，不过看了一下昂科威1.5T的售价，21.99万元起步，这就问题不大了，价格还是有点距离的，翼虎1.5T应该还能享受一段滋润的日子。

去年同事冯晞帆已经试驾过凯翼C3，这次来到我面前的凯翼C3R，其实就是凯翼C3的两厢版。除了两厢与三厢之别，两款车的内在是否也有显著的差异?下面就让我们一起通过首试文章来了解。先提醒各位，首试文章版面有限，要想看详细的静态展示，请移步上方的看图说车。

凯翼C3R从何而来?

说到凯翼C3R的身世，还是要回到凯翼C3。早在2013年，媒体就曝光过奇瑞将推出一款名为E2的车型，不过随着时间的推移，我们并没有在奇瑞的产品线当中看见这款车的身影，当凯翼这个新品牌横空出世时，我们惊讶地发现原来的奇瑞E2变成了后来的凯翼C3。而实际上，凯翼就是由老奇瑞人所创建，在E2开发之初，就规划了三厢和两厢车型，也因此在凯翼C3之后，C3R的推出可谓早有安排，这是一款设计和生产都是由奇瑞汽车来操办的车型(但凯翼品牌并非奇瑞子品牌)。

外形：与三厢差异明显，观感更为年轻化

虽说凯翼C3和C3R是三厢和两厢版的亲兄弟，但这两款车的外形气质差异还是挺明显的。凯翼C3更加沉稳、大气，而C3R则倾向时尚、年轻。特别是前脸的设计，C3R看上去颇有国际范，线条更为圆润饱满;尾部层次丰富，整体观感协调、轻快。此外，凯翼C3R搭配了更加动感的轮毂和小尾翼，在自主品牌的小车中显得比较特别。

内饰：设计平淡，不及外观出彩

相对于活泼的外观，凯翼C3R的内饰设计则平淡很多，与C3没有什么出入，仅仅是配色有些差异，凯翼C3R用上全黑内饰，与其相对年轻的外观更为搭调。同时车内做工在这个级别的车型当中也还算用心，内饰材料的表面处理以及接缝都让人满意。

如果要给内饰的设计师一个辩解的理由，可能就是设计师把心思都放在设计储物空间上了。和C3一样，凯翼C3R也有着丰富的车内储物空间，特别是前排，换挡杆前后都有多个储物格，方向盘下方也有一个小储物格，手套箱的容量也非常可观。虽然只是一部入门小车，坐入车内还是能感受到各种便利。另外，凯翼C3R顶配版车型的后排座椅相比凯翼C3多了4/6分割功能，实用性大增 ，毕竟小型两厢车型更需要灵活多变的空间组合。但让人遗憾的是，这个功能仅在顶配车型上有，作为入门经济小车，这种节约成本的做法可理解，但确实让消费者在选车时会很纠结。

配置上，凯翼C3R还是有挺多亮点的，例如顶配版车型配备了远近一体式的透镜大灯，要知道同级车型中即使配有透镜大灯，大多也只是近光灯才配有。同时新车还设有多功能方向盘以及定速巡航功能，这也是这个价位车型少见的配置。还没完，凯翼C3R还安放了7英寸多媒体系统，带有导航、蓝牙等功能，还可以加装手机互联系统。实际使用过后，整个多媒体系统的反应速度还过得去，就是屏幕分辨率不足，在大太阳底下比较模糊，影响日常使用。

凯翼C3R全系配备了倒车雷达，不过雷达只有两个，而且安装位置过于靠近中间，使得倒车时保险杠左右两个角位几乎照顾不到。C3R敢这么做，应该是仗着它有原厂倒车影像。倒车影像确实是C3R同价位里少有的装备，但美中不足的是，屏幕分辨率偏低，白天在大太阳底下基本很难看清屏幕显示，只能在阴天或室内倒车时发挥作用，所以在户外试车我还是得老老实实看后视镜。

空间：乘坐表现有惊喜，细节处有待完善

坐进凯翼C3R的车内，其内部空间让人感到惊喜。试驾过程中一位1米8的大个子同行，无论是坐进前排还是后排，头部和腿部空间都算充裕，而且后排地台凸起的幅度也很小，完全不影响乘坐。也许这就是凯翼C3R采用了和飞度同样的设计理念，并将油箱中置之后所带来的明显好处。

通常来说，售价入门的自主品牌A0级小车，控制成本的举动会影响使用便利性，比如无法提供驾驶座高低调节功能，凯翼C3R也不例外。之前凯翼C3方向盘只有上下调节，以及座椅无法调节高低，就让我们所诟病，而在凯翼C3R身上这个问题依旧存在，偏高大或小巧的驾驶者很可能会无法适应C3R的驾驶坐姿。

动力：1.5发动机表现尚可接受，和三厢车型无异

由于凯翼C3R本质上就是奇瑞E2，因此整个系统也是来自奇瑞。这款车型搭载的是奇瑞的1.5L ATECO自然吸气发动机，最大功率80kw/6000rpm，最大扭矩140Nm/4500rpm。这款发动机也都使用在奇瑞E3、艾瑞泽3等车型上，从数据来看与嘉年华1.5车型基本相同，但技术规格只是自主品牌的正常水准。而变速箱方面，前期先推出5挡手动变速箱的车型，配备AMT变速箱的车型会稍后再到。

发动机的调校与凯翼C3没有差别，奇瑞以前的发动机有个特性是低转区间动力偏弱，但C3R上不存在这个问题，在日常使用时，驾驶者已经不再需要顾忌转速是否跌入低转，所以在市区内用“低转高挡”方式低速走走停停或者加速超车，C3R也能做到顺畅、舒服。

力道方面，试驾当天坐满三人的情况下，在市区走走停停、加速超车还都比较轻松，但是一遇到山路爬坡，特别是试驾当天开着空调、载着三人的情况下，就会明显感觉到动力不足，这时只能降低一个挡位、多点耐心等待车辆慢慢爬升。而在这个路段超车，每次我都只能预留更多的距离才能达成。总的来说，凯翼C3R的动力性格比较稳重、好掌控，但加速力道也平淡。

幸好，凯翼在动力匹配环节下了功夫。离合的结合点设置偏低但很清晰，只要略为适应，就很好上手。5挡变速箱入挡很顺，伴随轻微的机械咬合声，手感不错。要知道试驾整天都几乎围绕着山路进行，需要我在挡位间频繁切换，但一天试驾下来我并没有觉得劳累，因为挡位操作起来轻松、顺手，减轻了我的负担，可以说其匹配的完善性已经达到同价位的雪佛兰赛欧以及铃木派喜的水准。

底盘：调校与凯翼C3保持一致，没有明显的运动味道

除了动力系统的匹配完善性上给人惊喜之外，凯翼C3R的底盘调校也让人满意。以我们之前对这个价位A0级两厢小车的试驾经验来看，要么就是调校得软绵绵，稍微开快点底盘就招架不住;要么就是调得死硬的，一经过烂路就让人感觉颠簸到不行。

凯翼C3R却在调校上做到很中性。试驾当天走过一些小颠簸路面或经过减速带时，悬挂对于震动的处理高效直接，传到车内的震动都比较小，而且经过烂路时底盘并不显松散，表现出一定的厚实感。另外快开时，悬挂能够有效支撑车身，过弯车身的侧倾不大，当天在山路上也无需蹑手蹑脚地驾驶，底盘的整体感在同价位的车型当中还是挺出色的。当然凯翼C3R的底盘也并不是没有缺点，就是高速经过起伏路面时，车身显得“压不住”，动作较大不够安定。

结论：品牌和售后软肋

依靠着奇瑞这座大靠山，凯翼C3R空间设计、动力匹配以及底盘的表现，以它的5万元上下的售价来说，都可圈可点，整体的产品素质也合格。只不过到消费者做最终购买决定的时候，陌生的品牌形象，未知的口碑，以及对日后维修保养难的疑问，都是影响因素，而要改善这一点则绝非能一日达成