雷克萨斯ES300h及大众新CC怎么样

朋友今年1月订车，3月报价200。在4月份的北京车展上，新一代ES正式发布。他哭了。如果我是他，我一定会等全新的ES。当然，如果不是北京指标到期，他肯定会等。ES，光是外观就已经可以让很多人刷卡了。

蛙跳的气场

新款ES和现款GS停在一起，但前者更高级，更有活力。如果你只看车头，我告诉你这是下一代GS，你不会有任何疑问。前脸复杂的轮廓营造出美丽的光影效果，比2D照片更抢眼。车头45角一看，几乎很难分辨这是LS还是ES。

还记得雷克萨斯刚发布纺锤形格栅设计的时候，大部分人都接受不了。其实不是我们太保守，而是当年的纺锤形格栅设计还是太不成熟，没有进化到现在的立体美感。LS和ES上最新的造型已经很好的将侵略感和流畅性结合起来，不会让人有过分侵略性的感觉。

经过多次迭代，闪电形状的日间行车灯已经与大灯组完美融合，现在看起来非常帅气，不再像当初设计时那么突兀。但需要注意的是，“三只眼”LED灯组仅在260和300小时内可用。如果买ES200，还是常规的远近一体大灯。

至于尾部，和之前的风格差别不大。虽然尾灯的造型变化比较明显，增加了一条横向的镀铬条，但是从这个角度你一眼就能认出来，还是一辆ES。

新ES的内饰设计也沿袭了LS的风格。加速滑移调节和驾驶模式控制以复古的方式布置在仪表盘上方的两侧，中控屏幕也变得半独立。操作上最大的改进应该是上一代的脚刹终于换成了带Autohold的电子手刹(手刹按钮放在右膝上方)。遗憾的是，该车的操作方式依然是远程触摸触摸板。

几年前，我们认为这是一个非常有用的系统。现在相比已经进化了几代的iDrive和MMI，已经明显落后了，就像从iPhone回归到功能机。好在ES为座椅加热通风、空调控制等常用功能预留了实体按键。不像LS需要打开几个菜单才能打开一个座椅通风(其实车内的温控也是有自动功能的，可以自动控制从空调到座椅的温度，但是传感器的判断毕竟没有自己的体感准确)。

新ES有一个很大的“问题”，就是入门版配置太高，看起来中高性价比不高。乞丐版ES200，售价27.9万元，配备：LED自动大灯(带自动远光灯)、无钥匙进入、一键启动、ACC自适应巡航、内/外后视镜自动防眩目、方向盘电动调节、前排座椅8向电动调节、前排降噪玻璃、前排座椅加热、预碰撞系统、车道偏离辅助、7英寸液晶仪表盘、8英寸中控面板、倒车雷达、倒车影像。

说实话，入门级ES200这种水平的配置在其他豪华品牌也能卖。

细节是雷克萨斯非常重视的一件事。车窗开关缓慢，安全带泡在柔软剂里毫无束缚感之类的我就不多说了。在这次试驾中，我发现了一个新的细节：很多车的停车雷达会在你离车太近或者通过收费站拿卡时自动触发报警。无聊的话只能手动关闭雷达，真正想停下来的时候再打开。ES允许您按下方向盘上的OK按钮来暂时静音，下次检测到物体时，它会自动再次报警。这个小细节很感人。

当然，我不是雷霆。这一代ES的天花板材质从绒布变成了布料，大部分储物格的内壁依然没有植绒，让用户更容易发现成本的节约。此外，角度o

ES300h动力没发挥，但最缺的其实是一双2.0T

很多人和文章都认为es的本质在于ES300h。从驾驶的角度来说，这么说也不无道理。ES300h凭借电机和ECVT的先天优势，拥有出色的瞬态动力响应和乘坐舒适性，油耗就更不用说了。极其平顺的驱动力，再加上如玉般轻柔的转向手感，隔音到位，底盘扎实，驾驶ES300h在街上转悠确实是一种每个毛孔都极度放松的享受。

ES300h也有缺点。虽然非线性制动力的问题相比凯美瑞混动有了明显的改善，但是仍然存在中冲程制动力剧增的情况。如果乘客想坐得舒服，司机应该注意他们的脚。还有一点就是ES300h的发动机噪音，在怠速或行驶时比ES260大。当转动“降档”拨片增强动能回收时，跳出来刷存在感模拟音就更混乱了：我买了300h小时是因为我喜欢安静，我不用运动模式。你为什么给我一个模拟的引擎噪音？

开了300h小时，我特意和其他媒体换了ES260。很多人吐槽ES300h太贵，剩下两个自吸版太肉。我还没开过ES200，不过说实话，2.5L发动机在ES260上不算肉。但是相比于全涡轮驱动的欧美竞争对手，自然吸气发动机在推背上的表现真的是天壤之别。

2.5L自吸搭配8AT，虽然粥说这个8AT没有丰田6AT巅峰时“零顿挫”的高度，但我一路开下来，觉得8AT还是很平顺的。而且，它的换挡热情其实也不弱。如果你把仪表显示放在变速箱的实时档上，你会发现它会随着油门深度的变化，一直在8档、6档、5档甚至4档之间跳跃，降档非常迅速。但受限于自然吸气发动机的受力特性，高速时的加速力需要随着转速的增加而逐渐积累，不像

ES260动力超过了“够用”级别，但放在现在这个涡轮发动机的世界，它还是离“澎湃”很远。动力作为燃油版ES最大的短板，真的急需一台2.0T发动机来当援兵。

外形帅气内心佛系

最后我还是忍不住，再盛赞一次全新ES的外形设计。都长这么帅了，还要啥GS?这次换代，ES的配置更丰富了，颜值更风骚了，只不过内在动力层面(燃油版车型)还是一如既往的佛系。如果说ES300h能让你时不时激情一把，那么坐在ES260里会让你不知不觉地慢下来，与世无争地慢下来。大概这也是ES车主的取向吧。也许那些说ES200/260肉的人，下次换上了2.0T也一样不会买呢?

在PQ46时代的大众CC，虽然比迈腾卖得贵，但你会觉得物有所值。不仅是外观比迈腾惊艳，风骚的四门无框设计，机械素质也会强于迈腾。当时CC跟迈腾的差异，有点像进口途观跟国产途观，CC底盘接近于欧洲原版，支撑兼任之余，还有很好的韧劲。迈腾无论B6还是B7，在车评人眼中会嫌悬挂过软，快速变线和入弯，要等车身沉一下再进去。时过境迁，大众进入到MQB时代之后，CC还能给到我们耳目一新的惊喜吗?

海外叫Arteon，国内依旧叫CC，内里有玄机?

我们眼前这台车，在海外更名为Arteon。更名背后其实有更深的用意，大众希望Arteon能提升大众整个品牌的高度，战略意义有点像国内的辉昂。查了一下Arteon在德国的售价，起步价跟奥迪A5相当，明显高于奥迪A4。撇除奥迪A5在国内因进口带来的溢价，大众Arteon在中国应该要卖到30万以上。可是“国情”不同，ABB在国内降价一轮又一轮。尽管大家常调侃大众比较高级，但ABB地位始终更神级。

再者，二线豪华品牌价格压得更狠。一汽大众算是清醒看到现状，没有鸡蛋碰石头。于是Arteon来到中国依旧叫回CC，一来大家对CC已经有认可度，无需重复做宣传;二来意味着这台车的定价基本可以参照老CC，事实上，新CC预售价就是26-32万。尽管已经比海外便宜，但网上说这台车贵的人依旧很多，可见豪华品牌定位下压带来的压力。作为一个试车人，我对新CC最大的疑问，就是售价压低，相对欧洲版本是否有缩水?

2.0T预料中强劲，驾乘质感平淡

如果你期望新CC开起来很有“跑味”，那只能说你不太理解欧洲轿跑文化。咬文嚼字来看，我觉得“轿跑”叫“跑轿”更为合适，即带着跑车元素的轿车。刚开上CC，会觉得悬挂支撑好于迈腾。只不过悬挂质有点生硬，且零碎震动很多，让我怀疑是不是胎压过高。查胎压监测之后，发现轮胎比标准值确实高了0.1-0.2bar，偏离未算太过分。我们这台顶配有DCC可变悬挂，当我把软度调至最低，悬挂过沟坎时动作变得柔软，但底盘质感依旧缺乏厚感。

新CC转向手感非常轻，指向略带模糊，即大家平时调侃的“大众虚”。其实现在大众集团的新车，这种虚的手感开始有所改善，可是新CC反而是这种表现，就多少有点失望。在迈腾面前，新CC机械上的提升感已经不明显。底盘行驶质感没有迈腾高级，操控也不见得比迈腾有乐趣。尤其是用MQB模块化平台后的迈腾，经过轻量化后，操控已经不差，新CC在迈腾面前会更加平淡。

新CC全系用2.0T发动机，以高低功作为区分，我们这次开的是高功版。大众2.0T跟DSG双离合变速箱匹配起来，加速能力属于免检产品，说不快都属于贪得无厌。双离合换挡策略明显比早期大众慢，或许是保护变速箱的缘故。大脚油门下去，需要吸一口气再往前奔。不过只要等变速箱换挡完毕，传动效率依然非常高，人有种被座椅扯着向前的感觉。不过这套动力系统，在NVH方面有些瑕疵。滑行在安静路面时，会听到有种类似煮水的声音。急加速时，除了撕扯声较大，还伴随频密的抖动，怀疑是离合片结合时的抖动。还有就是在中低速段，有时会听到咔咔咔的换挡声。

内饰依然大众，后排空间无需担忧

内饰方面，新CC又回到了大众的套路，跟迈腾相似度很高。不过跟迈腾有所不同的一点，就是造型原因，后窗相当窄，往后观察视野有一定影响。

别先入为主认为轿跑后排一定差，新CC后排腿部空间跟迈腾相当。头部做了挖空处理，纵向空间也没毛病，不实用并非你拒绝这台车的理由。实际乘坐感跟日系车风格不同，座椅填充物偏硬，不像十代雅阁这类的车那样有沙发感。

尾厢方面，新CC比迈腾更好用。这代变成了类似斯柯达速派那种掀背开启，开口更大，纵向也有更多可用空间，可谓是轿车中的旅行车。

我没试过海外的Arteon，不知道国内这台CC有没有差距。这台车倒是跟我预期有一定偏差，正如文中所说，它无论舒适性还是操控性，都不见比迈腾有明显提升。不过对于新CC潜在买家，无框车门外加掀背尾门设计，同价位真的仅此一家。尽管十代雅阁、君威GS等都带了一定轿跑概念，但都不像新CC那样个性鲜明。对于潜在买家来说，跟他们说驾驶操控，也许真的捉错用神。由于新CC还没公布最终售价，我们暂且不给予最终评价等级。