比亚迪S2怎么样及北京现代昂希诺纯电动多少钱

第一，虽然名字叫S系列，但不是e，其实S2是一款地地道道的电动车，属于比亚迪e网。

第二，其实和王朝系列的元EV有着千丝万缕的联系，只是在细节上会有微调。具体有什么区别？为什么会有这么单一的序列？这就是本文接下来要讲的。

电池寿命不增反减，但动力令人惊喜。

比亚迪S2的电池容量为40.62千瓦时，官方综合续航里程为305公里。好在快充速度有保障。该负责人表示，电池可以在1.1小时内充满电，而30-80%的时间段只需要30分钟。

单看这样的成绩，在这个四五百续航的年代，真的没有什么噱头。如果这样就够了，我们会详细分析具体案例。在这里，我们不会浪费太多时间讨论它。我们先走吧。

相比之下，比亚迪S2在动态驾驶方面表现更好。像大多数电动汽车一样，电池受压的比亚迪S2底盘的整体行驶质量将比同类汽油车更厚。

当然，我想夸耀的不仅仅是这种坚实感。几乎所有的试驾都是在蜿蜒的山路上完成的。理论上讲，这种续航10万元左右，300公里的电动车与山路没有交集。这一次，开完全程，发现比亚迪S2一点也不怯场。

首先这款车是基于元朝系列，所以整体质感不会太差。在评价第二代唐宋Pro之前，我们也称赞它的动态质感有了质的飞跃，已经跃升到同级别自主品牌的中上层。所以比亚迪能在1989年取得唐宋Pro第二代的成功，在这个价位和水平上确实有竞争力。

虽然转向速度快，比例不快，但在山路上可以搭配一个刚体，整体的跟踪性和指向性都很好。包括减振感好的悬架，在山路连续蜿蜒的弯道中支撑也很到位，似乎电动车的低重心起作用了。

回想几年前，我们对大多数自主品牌的印象只停留在简单轻便的交通工具上，对动态操控和质感不敢有太大的期待。现在真的没法比，至少就比亚迪来说，动态进步真的很显著。

至于功率，电机是70kw，180 Nm。数据在这里，所以自然没有兴奋或兴奋感。即使在ECO的驾驶模式下，加速踏板(油门)的反应也会变得非常慢，至少要走三分之一的路程才能起步，汽车才会慢慢移动。是的，用移动这个词，而不是跑。所以，只要续航不是很着急，我更愿意长时间在Sport模式下驾驶。

在比亚迪S2的Sport模式下，油门踏板会比ECO快很多，但不会太尖锐，也不会像蔚来特斯拉这样的大电车那么恐怖。如果用我们熟悉的燃油车做类比，比亚迪S2在1.6L-1.8L排量范围内启动Sport的动力体验接近自然吸气，油门踏板的响应还是很线性的，头部会有一点缓冲，这也是我愿意长期使用Sport模式的原因。一般来说，如果有固定的充电条件，这种续航城市可以通勤上班买菜通勤，这种机械质感即使是山路也可以控制，应付城市的轻装出行也是小菜一碟。

补充最后一个观点，并不是说整个好评就意味着比亚迪S2有多强大和先进。不过，与同价位的竞品电动车相比，比亚迪S2确实展现出了均衡水平之上、并驾齐驱的产品实力。至于环境隔音，包括一些锦上添花的细节比如转向手感的准确性，基本上已经超出了这个价位和级别的讨论范围。只要不太差，能达到平均水平，就不需要找茬。

微调面值，关注内饰。

与metaEV相比，S2的主要变化在于外观。中网不是横网，而是像奔驰一样的点网。

宽度、轴距、高度没有变化，但长度相对缺失，主要是因为取消了“外置书包”的备胎设计。

尾门的开启方式还是侧开。优点是开口很大，非常方便存放和拿取行李。需要注意的是，这种开启方式对后排空间要求较高，否则很容易磕到后灯罩，甚至划伤别人的车。

我们体验版配备了2000元左右的运动运动套装，包括亮黑色轮圈、红色卡钳、C柱运动标志、车内红色座椅缝线、黑红配色空调出风口等细节。

包含双色体是E网家族的一个元素，是王朝家族所没有的。另一方面，比亚迪还是想在这些细节上尽可能地划分王朝和电网集团。

至于刚才提到的内饰，除了细节的红色点缀外，核心变化在于屏幕的增加。这一次，比亚迪S2的仪表盘和带旋转功能的10.1英寸中控安卓屏幕是当下家族的经典元素。它的流畅度和分辨率都不错，体验也没有因为定位偏差而降低。

只有耀舒适自带，其他版本需要6000元安装，入门版会.

一个细节是，刚开始用比亚迪S2的时候，我习惯挂D挡，系好安全带，交给油离开，但是被拖了回来。原来是用脚刹车机构，而不是手刹和电子手刹。第一次没想到会这样。

但不得不承认，这确实节省了前排中央扶手的一部分空间。说到储物，电动车中控台下没有变速箱机构是理所当然的，可以重新设计储物空间，可惜在比亚迪S2上没有看到。目前可用的储物格相当于大部分同级别的燃油车，包括杯架、储物条和带有感应键区的面板，属于足够的级别。

后排的功能不是预期的。除了基本的门储物槽，基本没什么好谈的。

你看到的就是你得到的，这是非常到位的。

首先是座椅，角度偏陡偏直，长途肯定不太舒适，看在这是电动车的份上，还可以忍。好的方面是，地台够平，座椅填充物够柔软，有点沙发感，对于这个级别来说，有点喜出望外。

宽大座椅体积大，常规的一键放倒比较难做到全平地台，所以比亚迪S2的放倒方式需要分两部，先抽起坐垫再放倒靠背，这个细节考虑也是蛮到位的。配合上述体积的侧拉式尾门开口大的优势，市区内用来简单地搬运行李，甚至轻度拉拉货还是蛮实用。

e网 or 王朝系列?是不是有点买荣耀还是华为的意思。

最后说说产品定位问题，这个e网的理念，是产品的个性化、年轻化、价格亲民化。

如果我的推断和猜测没错的话，S2或许只是个开始。未来可能会有更多王朝系列的EV版本继续下放到e网内进行销售。这似乎跟华为的战略有点像，差不多的价位和产品，分开渠道销售抢打矩阵。

差不多的价格，你是买荣耀20还是华为NOVA5呢?

随着全世界诸多国家纷纷开始宣布本国全面禁售传统燃油车的时间表，新能源汽车的到来可以说是大势所趋。在国内，消费者从一开始的排斥，到现在的逐渐接受，一方面是因为观念的转变，另外还有逐渐成熟的配套设施和更为丰富的新能车选择等因素。虽然在新能源车领域，有很多新的面孔，但传统车企自然也不会放过这么大的一块蛋糕，尤其是那些之前有一些新能源技术储备的车企，更是不会错过。

今天的主角可以说是北京现代在国内推出的第二款纯电动车型，昂希诺纯电动。根据目前所掌握到的消息，这款车很有可能在今年年底正式上市销售。

2续航不是唯一优势

在国内市场，评价一款电动车好不好，我想续航里程一定占了非常大的比重。昂希诺纯电动采用了EM15高电压电驱系统，这套电驱系统是由大陆集团提供，重量仅为76.9kg。其最大输出功率可以达到150kW，峰值扭矩为310Nm。除了电驱系统外，电池组也是重中之重。昂希诺纯电动的核心动力电池采用了来自宁德时代的三元锂电池组，电池容量达64.2千瓦时，能量密度为146.6Wh/kg，NEDC综合工况下的续航里程为500km。

纯电动车的经济时速和传统汽油车是不太一样的，我们这次试驾的路线大多数为车辆较少的高速路况，并且车速可以始终保持在120km/h左右，在这一速度下，对于一款纯电动车来说其实是能耗比较大的一个工况。但即便是如此，在经过了200多公里的实际体验下来，在车内乘坐3人且保持空调等正常打开的情况下，此时仪表显示的能耗为14kWh/100km。在这一工况下，行驶里程与剩余续航里程相加，依然可以接近500km，所以如果是在城市中正常驾驶的话，续航里程相信可以更为可观。

此外，新车还配备了很多人性化的功能。就我个人而言，可能是由于开惯了传统的燃油车，所以对于新能源车的动能回收系统一直不太喜欢，尤其是在“收油”时的那种顿挫感，非常难受。而昂希诺纯电动则为了解决这一问题，在方向盘的两端加入了“换挡拨片”，值得注意的是，此挡非彼挡，这个拨片是用来调节动能回收强度的。车辆一共设定了4个动能回收挡位，非别是无动能回收、1挡、2挡、3挡，动能回收的强度依次增加。这样一来，可以满足所有用户的需求。

此外，昂希诺纯电动还提供了四种驾驶模式可供选择，分别是舒适模式、运动模式、经济模式和超经济模式。其中舒适模式下，能量回收挡位默认为1级，综合工况下的最大续航里程可达500公里。其中超经济模式需要通过长按驾驶模式按键3秒方可开启，此模式下能量回收默认为2挡，并且在非全油门的情况下，车辆的最高限速被限制在90km/h，当驾驶员全油门时，这种限速将会被接触，从而确保驾驶员超车时的安全。

安全性对于纯电动车而言，也是很关键的一个点。昂希诺纯电动采用了非常多的安全技术。首先是外部，昂希诺纯电动在电池组周围设置了铝制的防撞梁，从而保护电池组。此外，新车还采用了高效温度控制，搭载的核心电动系统可在零下30℃正常启动和充电，并且通过PTC为电池进行加热，从而确保电池组的正常工作温度。

在实际的驾驶体验中，动力的输出还是非常平顺的，我个人能接受的动能回收系统就是1挡，调节至2挡或3挡时，动能回收的力度很强，从而如果不太适应的话，会给整个驾驶感受带来一点点的不适。尤其是当动能回收处于3挡时，你几乎都不用怎么踩刹车了，至于要用油门就可以控制车辆，听着很爽，但是实际操作起来，还是需要很熟练且细腻的操作的。

昂希诺纯电动采用了前麦弗逊独立悬挂和后多连杆式独立悬挂的组合，悬挂的调校还是非常舒适的，偏软的悬挂调校在面对路面的颠簸时，可以起到有效的过滤，这一点还是非常好的。此外，新车在NVH方面仍有待提高，尤其是在高速上，风噪和胎噪还是比较大的。

总结：总体来说 很不错 期待上市后的表现

整体而言，昂希诺纯电动的作为一款合资品牌的新能源SUV车型，综合实力还是非常强的。在这个新能源飞速发展的时代，拥有很高的性价比才是最核心的竞争力。