如何评价长安马自达的下一代MAZDA3 Angkeira和雪佛兰创捷RS？

马自达吴哥雪拉可以说是一款正经的“网上名人车”，因为这款车虽然在销量榜上排名不高，但它的网上讨论量却始终居高不下。新车评测网之前也经过了吴哥塞拉的长时间测试，期间网友们讨论得很热烈。作为这样一款网上名人车，任何关于吴哥雪拉的消息都会引来很大的讨论，在即将更换的时候也会引起额外的关注。

在2019年成都车展上，正式命名为“下一代MAZDA3吴哥Sela”的新车正式向公众亮相(以下简称新一代吴哥Sela或新吴哥Sela)。作为新上线的名人车型，这款车已经提前被中国车迷和网友研究透彻，所以这次国产版没有使用最新的压燃式发动机，后轮换成了非独立悬架等。这已经在互联网上爆炸了。马自达还是那个执着的马自达吗？新一代吴哥塞拉还是A级车的优秀选手吗？带着这些疑问，我们也赶赴成都，与大家一起审视这款新网红车的实力几何。

设计：关键词是“做减法”

马自达之所以有这么多粉丝，是因为这个品牌经常做一些独特的事情，比如不拉长，坚持自然呼吸等。正是这种偏执让马自达赢得了这么多人的心。这款新一代吴哥雪拉，从设计上看，也能看出马自达的特立独行。也许乍一看，你可能会认为新吴哥雪拉的外观与上一代相当相似，甚至轮圈的样式也相当相似。但是别担心，看看这辆车的侧面。

在当前的世界汽车设计潮流中，有一个非常流行的趋势，那就是随着冲压技术的进步，在车身上设计越来越复杂的折叠线。最常见的方法是将一条腰线剪成几段，高低错落。最近，一些欧洲新车非常喜欢这种设计。而马自达则相反，将上一代吴哥雪拉复杂的腰线简化为新一代的圆腰线，看起来更简单，整体感更强。根据马自达官方的说法，他们希望在车辆的设计上做减法，让车辆在视觉感知上能够与周围环境更加和谐。

毫无疑问，新吴哥雪拉的这种设计比日尔曼欧版车刀刃切割出的死板线条更“感性”，更理性。从我个人的角度来看，这款车现在看起来更“性感”。尤其是从这款车的尾部看，整个车的线条就像拉丁欧车一样流畅圆润。要说现在A级车市场上绝代佳人的地位，新一代吴哥雪拉绝对可以争抢。

在内部，“做减法”的想法也在新吴哥雪拉的设计中得以实现。首先我们会看到，这款车的空调出风口设计的非常隐蔽，确实在那里，但似乎就藏在你的盲点里。如果不仔细看，真的不容易找到他们。这也使得新吴哥雪拉的整个车厢看起来非常完整。如果和上一代相比，我觉得上一代的车厢设计够动感，但不够设计，但现在这一代很有设计感。

当然，马自达标志性的运动设计风格依然存在，尤其是当你坐在驾驶座上的时候，依然能感觉到整车的中控台被你包围，这也是让驾驶者更好地沉浸在驾驶中的氛围设计。

在新一代吴哥雪拉上，马自达依然坚持不使用触摸屏功能，用类似上一代的旋钮和按钮控制中控系统的做法依然保留。马自达说，他们认为这种设计可以在驾驶时更方便、更安全地操作。这种设计也有可能应用于其他新一代马自达车型。

这一次，马自达还有另一个口号，那就是让“吴哥雪拉为妈妈们所接受”。因为据说之前车型的内饰质感不是很好，很多年轻人买车的时候都遭到家人的强烈反对。所以这次吴哥雪拉在车内堆积了很多优质的材料，比如软塑料和皮革材料，让你的眼睛看起来和手感觉都更加高级。从我们现场的体验来看，这款车投放到目前的A级车市场，相比雷凌、思域等对手，车内这些材质的质感确实是优越的。但是目前这些测试车的装配做工还是没有达到广汽丰田的水平。如果在未来的正式生产版本中升级，会更加完美。

此外，马自达可能忘记了一些事情。有时候妈妈们反对买马自达。也许内部是一个方面，空间是另一个方面。当年买第一代马3的时候，家里人主要的反对意见是“这车又贵又小”。这一次，与之前的车型相比，新的吴哥雪拉只是略微增加了车身尺寸，但实际体验了它的后排座椅，空间感依然很小。所以年轻人还是要努力为妈妈做一些思想工作。

不过可能是因为后悬架变得非独立了，新车的后备厢空间表现不错。我们在试运行时放入了三个20英寸的登机盒和两个背包，还有很大的空间。这也可以作为说服妈妈的一个点。

动力：灵性和节奏依然是最独特的卖点。

说起全新吴哥塞拉的非独立后悬架，这可以说是这一代车最有争议的一点，因为从2006年国产第一代马自达3开始，多连杆式独立后悬架就一直是这款车系统的卖点，而这次突然改成非独立，粉丝们肯定会有很大的意见。根据马自达的官方声明，这款“SEB蝴蝶仿生后悬架结构”非常独特。首先新车的悬架几何设置比上一代更加合理。经过他们内部的实际测试，其实新车的悬架减震感会比上一代更好。其次，由于新吴哥雪拉上的这根扭力梁是一根设计独特(边宽中间窄)的蝴蝶形梁，对材料和加工要求极高，现在全靠进口，所以成本实际上比上一代要高，所以没有“节约成本”这种说法。

让我再谈谈我自己。

己的观点。我一直认为，在A级车上用独立式后悬挂可以算加分项，但用非独立式却绝对不是减分项。因为A级车很多时候都是家里的唯一一台车，操控、舒适性、空间都必须平衡得很好。一味地追求独立后悬挂而放弃空间，除非你是像MINI那样摆明卖个性的车型，否则非常不明智。从我自己以前的马3，到我们的工作车福克斯，很多时候我们确实觉得后悬挂侵占的后座和尾厢空间给我们带来了很多不便。再说，从以前的别克英朗，到PSA的一大票A级车，都证明了扭力梁调得好，照样可以把操控和舒适性做到极高水平。所以，这次昂克赛拉后悬挂换成扭力梁，我不能说持肯定态度，但也不会觉得马自达做了件错事。

不管纸面怎么样，最后还是要实际效果来说话。新昂克赛拉开起来，还真是有欧洲车的底盘风格。以前的昂克赛拉，底盘感觉是轻巧的，悬挂是用明显的动作去压制路面的震动。而现在这台新车，似乎很多路面震动在初期就已经被压制住了，你都感觉不到悬挂的动作。开在高速公路上，那些接缝、坑洞好像都是被直接抹过去的，这种底盘的重量感或者分量感，就很像以前的瓦特连杆的英朗和PSA的一些车。开着这台车高速奔跑时，那种安定感确实是比上代明显更好。我不知道这是否就是厂家宣称的新的悬挂几何设定带来的好处，总之新的悬挂，让昂克赛拉开起来更像一台欧洲车了。

这台车像欧洲车的另外一点，是在中低速时，底盘就会放比较多的一些路面信息进来，所以有些人可能一上车，就会说这台车“底盘硬”，实际上，这种“硬”还是让人比较舒服的、干脆的那种“硬”。在两天试驾的大部分路况下，这台车的底盘舒适性表现都很不错，唯有在过中国特色的减速带时，扭力梁式悬挂独有的颤动和弹跳还是会出现。虽然与轩逸的悬挂相比，昂克赛拉对后悬挂的跳动抑制已经很好，整体感也更强，但在柔韧度上还是比PSA的车略差。当然这也可能与这台车的胎壁较薄有直接关系。

这回试驾，厂家还特意安排了场地试驾环节，让我们可以比较尽兴和安全地体验新昂克赛拉的极限操控性能。我们要记得一点：新昂克赛拉并不像其它某些车型那样，高配是多连杆而低配是扭力梁，它是全系扭力梁，所以它的整车动态调校，尤其是新的GVC+系统与整车的底盘动态配合是非常好的。再配合马自达向来非常有灵性和轻重分量适中的转向系统，在小赛道里开这台车是很过瘾的。所以，这台车在山路里也绝对会很好玩。昂克赛拉，真的还是那个昂克赛拉啊，驾控的乐趣，它是绝对不愿意丢掉的。

这里要来个小小的总结：从目前的实际体验来看，我们就说整体的体验，新昂克赛拉的底盘操控感和舒适性，相对于上代并未退步。也就是说，昂克赛拉这回换上非独立式的后悬挂，并没有“自废武功”。你要非纠结一些细节表现，新车的扭力梁确实有比上代表现弱的点，但也有很多比上代表现强的点。你觉得马自达这回做的对不对，真的要看你需要的是什么。

花了很多篇幅来讲新昂克赛拉的底盘，接下来讲讲它身上另外一个大的争议点：没有引进马自达最新的SKYACTIV-X压燃发动机。原因呢，很简单，就是目前国内的油品适应性还做不好，所以初步预计要在明年年底左右才能正式装车。目前，新车使用的仍是基于上代车型的1.5L和2.0L自然吸气发动机，只不过马自达通过一些内部材料和细节设计的更新，让这两台发动机既能满足最新的排放标准，又能有更好一些些的动力表现。

我们这次试驾的是2.0L车型，因为我们之前开过很多次上代的2.0L车型，所以整个动力的表现也是相当熟悉和亲切了。它的优点还是那些：动力系统发力非常顺畅;变速箱不以省油为主要述求，而是更倾向于随时给你良好的动力反馈和响应性;变速箱手动模式下执行力非常强，真的几乎就可以当成手动挡来开，很好玩。缺点嘛，当然就是在现在的涡轮环境下，它的绝对动力输出是不如思域那样的对手的，动力给你的刺激感不会那么强。

但你也要想想，目前在这个级别，还在用这么“大排量”发动机和传统AT变速箱的车，真的已经凤毛麟角了。所以昂克赛拉驾驶起来的乐趣在于：转动柔和和精准的方向盘，感受安定的底盘和灵巧的车身动态，然后再享受持续的、有韵律感的动力输出。这种乐趣，在目前同级中是独一份的，这就是昂克赛拉的差异化竞争点。不喜欢这种感觉的人，自然不会欣赏它，而喜欢这种感觉的人，在同级里没有其它别的车可选。

最后说一个新昂克赛拉让我比较出乎意料的地方：这台车的车厢静音表现比以前的马自达进步很大，高速即使跑到120km/h，路噪风噪都抑制得很不错，而且你听不到有哪里会有奇怪的漏风声或乱流声。即使是在整个A级车范畴里，这台车高速巡航时的安静程度都是很不错的。但是，这台车的动力真的很活跃，高速巡航时你油门稍深一点，变速箱马上就降挡，发动机声音也立马就会传进车厢。所以，发动机声音倒反成为这台车高速行驶时的主要噪音源。但谁知道呢，这也许就是马自达不愿放弃的ZOOM-ZOOM声吧。

总结：它变了，它也没有变

新一代昂克赛拉在车展上亮相后，有些人说这车最多算个改款，根本不能算换代。他们的论据，是这台车动力系统基本没变，设计风格上与上代变化也不大。但从我们这次的试驾体验来看，新一代昂克赛拉，从设计风格、从动态风格上看，与上代相比还是有很明显的变化的。我们已经看过很多很多车型的换代，其实并不是每一次的换代，都要把上代的东西完全推倒重来的。延续好的、改进差的，才是换代的正确思路。

新一代昂克赛拉变了很多，但作为马自达家族的代表车型之一，它的内核又是没有变的，它仍然是马自达造车哲学的体现。例如绝对不会追求夸张的空间，例如绝对追求优良的驾驶感等等。有些人说，马自达卖车堪比豪华品牌，因为产品溢价很高。我觉得，豪华品牌可能马自达还称不上，但个性品牌它肯定是称得上的，因为马自达一直不想随市场大流做“好卖”的车，他们想做的是更有温度、更能为你带来愉悦的车。新一代昂克赛拉，仍然是这样的一台马自达，它并没有变。

雪佛兰创界一出，从创酷开始到探界者，雪佛兰也算是集齐了国内小型、紧凑型以及中型SUV这样的矩阵。

不过从名字上看，创界和创酷只有一字之差，同样带有Redline和RS的套件，加上这样的后缀后，从名字上看真的会让人傻傻说不清楚。不过这都是来活动前纸上谈兵的事，见到真车后，立马就能领略到创界RS的独特之处。

越晚登场的后辈，设计语言越新锐

雪佛兰创界的外观有多独特?无论是放在4S店展厅，还是车展上，创界的画风跟创酷和探界者显然不太一样，是那种一样就能辨认出的差别。

从前脸来看，雪佛兰概念SUV——FNR Carry All的痕迹非常重，犀利感一下子强了不少。侧面整体车身线条依旧是以矩形为主，直来直去的线条，包括非常粗壮的C柱设计，多少能提升整车的力量感。

18英寸的轮圈上，套的是马牌UC6的轮胎。不过通用还是老套路，这套UC6依旧是创界的特调版本。很多细节的花纹、材质，是有针对性的开发和深度合作的结果，所以它的性能和静音表现或许会跟市面上其他常规渠道买的UC6有所区别。

尾部同样非常有戏，尾灯灯带是那种Y字型的，之前在迈锐宝XL的Redline车型上见过，个人挺喜欢的，还有下扰流的细节设计，同样很有运动感。不过整个车由于双色车身、镀铬，以及各种黑色塑料包裹材质的搭配，个人觉得要素有点过多。

所以我更加偏爱更入门版本的Redline套件，去掉镀铬、黑化细节，视觉上会更加纯净，有整体感一些。

内饰设计感同样比较有戏，很多细节的点缀装饰还是比较到位的，包括平底方向盘、挡把的RS标、座椅的RS标等。

配置方面，最大亮点还是在于车机。没记错的话，整个功能、界面逻辑以及体验，跟凯迪拉克的XT5都是一比一，毫无折扣。

甚至连同时支持双蓝牙设备连接，也是跟XT5，也就是通用目前最新的车机功能一致，所以背靠大集团，对于偏入门的品牌来说，偶尔蹭点资源对于用户来说绝对是赚到的福利。

全系435T是什么鬼?

现在的车型数字尾标含义都是各自为营，若不是集团内甚至同品牌内，基本没有参考意义。435T，虽说这样的数字系列是第一次见。但其实无论是雪佛兰创界RS，还是入门的创界Redline，435T搭载的都是来自通用的1.3T L3发动机，最大功率121kw，最大扭矩240牛米。

只是入门的前驱版本，匹配的是CVT变速箱，而我们今天这次体验的创界RS 4WD版本搭载的是9AT变速箱。

从体验来看，这幅1.3T表现依旧，发力非常偏向前段。结合调校比较灵敏的油门踏板，日常起步加速、轻点油门，车子都会很有底气地往前冲。不过毕竟功率、车重各方面因素摆在那，官方9.1秒的加速也侧面印证了创界RS并不是那种钢炮级的快车。所以，只要继续踩下更深的油门踏板，转速超过3500转后，其实爆发力并没有随着转速攀升而继续增长。如果你依旧执拗地将转速拉到红区，整个加速劲道反而会回落。

所以总结起来，创界RS的加速质感是头段堪比ATSL，中后段充其量就是2.0L凯美瑞水准吧，有加速的底气但已经没有了头段的爆发感。

9AT的逻辑总体来看问题不大，巡航状态下转速会尽量往1500转以下压。如果这个时候轻点油门再加速，动力还是会稍有迟疑，随后等转速蹦到2500转甚至3000转后，动力结合再爆发，初次驾驶可能还需要习惯下，动力还是要预判着路况提前踩油给指令。

好在整个过程变速箱并没有所谓的顿挫、拉扯。就算是急加速高转区间换挡，能感受到的也只是车内轻微的换挡动作。不过要指出的是，如果此时在一些非常复杂的路况，比如配合我们的动态拍摄需求，不断地给油松油地微调车速和车距，此时创界RS的9AT慢半拍的特性会被进一步放大，甚至好几个指令堆叠在一起后，变速箱就会适时地将转速拉高至3000转甚至更高，以备下次的加速之需。总体来说，逻辑、换挡动作平顺性都是没毛病的，就是速度上要稍微预判和迁就。

扭力梁配4WD?还能主动切换的4WD?!

先说空间，这次创界RS的四驱版本，后悬架依旧是采用的带多连杆的扭力梁架构，说到底还是扭力梁的非独立悬挂。这样的好处是，机械结构相对来说比较省空间，有利于后排和尾厢空间的优化和布置。

惊喜的是，创界RS的后排地台还是比较低的，所以即便座椅臀点不高，但坐着依旧舒适，大腿可以轻松得到承托。

不过后排除了空间和全景天窗外，其余的也没啥可吹的点了。没有任何出风口、USB的配置，储物柜空间也是常规的门板、座椅后兜以及中央扶手杯架三处。

再说四驱，这套四驱系统的妙处在于，日常状态不激活的话，电机会将后桥的传动轴齿轮脱开，使得后桥可以完全无动力结合，提高燃油经济性。若是需要四驱，一键激活，随着轻微的电机声，将齿轮和取力器的结合，四驱状态就准备好了。整个过程基本上就是一秒左右，眨眼睛的功夫。

从越野场地和日常使用来看，这套系统疗效显著。若不激活的话，创界RS日常就是24K纯两驱，无论是爬驼峰，还是日常关ESP做测试弹射起步，前轮都是疯狂打滑后轮都不带一丝动静的。可一旦激活后，后轮的动力输出感非常明显。尤其是在越野场地里，驼峰路以及侧坡，很明显能感受到前轮刚刚准备想打滑，此时后轮的动力就马上能接上，让车子平稳地通过。

除了四驱系统帮助下，动力好掌控，转向也同样非常友好。转向助力非常轻手，同时圈速从最左打到最右，厂家宣传只有2.75圈，所以在越野路况下开起来，转向非但不打手，而且非常好掌控，同时遇到窄弯时，快比例的转向配合紧凑的车身，起来非常清爽，没有丝毫的累赘感。同时底盘动作也是非常干净利索，支撑性和滤震柔韧度都很不错。

唯一就是刹车脚感非常顶脚，前段几乎没有虚位，稍微一踩脚感就非常棉厚、丰盈。对于极限状态，比如下陡坡时，这样的脚感确实很利于驾驶员的微操，制动力的释放也是非常线性，不怕一下子踩过头。但日常道路通勤，尤其是堵车的时候，脚脖子就容易累了。这点需要大家自己亲自试驾，衡量下自己能否习惯过来。

机械素质下线很高，上限受制于成本定位

几年前的通用，是长板和短板齐飞的特色车。隔音滤震很棒，车厢用料超越同级，高级感和公路操控质感非常棒;但无奈这些都是牺牲轻量化得来的，甚至当时自研的变速箱竞争力有限。这样的偏科生，既不利于如今时下严厉的油耗法规，又让不少普通用户望而却步。

现在通用算是痛定思痛。从这次的创界RS也好，还是现在国6B标准的新通用车也罢，解决了油耗和变速箱的痛点，也让其更适合普罗大众，更加适应市场环境。

受制于成本和轻量化，在创界RS(包括现时代的国内通用车上)再也找不回当年傲视同级的厚实感和豪华感，甚至底盘和转向，乃至车厢用料，都传递着一股比较轻薄的塑料感和单薄感。虽说底盘动作比较漂亮，但无时无刻都能感受到一股单薄感，包括副驾的摄像小哥试乘也有这样的感受。

或许，这只是我这种通用老用户个人的非分之想罢了。

从用评测的标准和眼光来看，各项指标都完成得无刺可挑。它不会像缤智这么吵，生硬;也不会像逍客那样让车主疲于操控;甚至在大部分非常轻度的越野，非铺装路上，从容度也不输Jeep指南者。无论是公路还是非铺装路，都是非常从容，好上手。比起上述的那些特色偏科车，雪佛兰创界RS更加面面俱到，更均衡。真要说劲敌，估计是同样来自大集团出品的——大众探歌(或者途岳)。

考虑到在这个不错的硬件基础上，配置丰富程度和性价比都完全不用担心。据小道消息说，雪佛兰创界RS的价格，能比姊妹车型别克昂科拉GX便宜不少。可以说，雪佛兰创界RS，是一款机械素质下限很高，但上限有限的这么一款车。