奇瑞瑞虎8怎么样及第十代雅阁多少钱

这几天，我有幸在大美厦门体验到了一座年轻、开朗、智慧、活力的城市SUV——奇瑞Tiggo8，蓝天白云，碧水白沙。作为Tiggo家族的新一代旗舰车型，Tiggo8与捷豹路虎技术和T1X平台一起诞生，目前正在全面发展中。能抓住主流人群的心吗？让我用几个关键词来谈谈这种美妙的驾驶体验。

大的

第一印象大，一眼就能看出来，别瞎说。Tiggo8是奇瑞品牌旗下最大的SUV，车身470018601746(mm)，轴距2710(mm)。作为英雄的中国人，大多数消费者都有“越大越好”的想法。

外观方面，前脸的“卧虎”家族设计真的很像野兽，搭配炭黑点阵前格栅显得格外厚重。而且车头的镀铬条完全将格栅和大灯平行包裹，彰显了造型的整体性和视觉的稳定性。

车尾设计有贯穿尾灯的中国一体式“惠子文”，并不是平到底，而是线条流畅，凹凸有致，看起来不那么笨。

还有轮毂，这是一个18英寸的虎爪马赛克镜面轮毂。乍一看，似乎不对称，但实际上，银白色的大接触面非常大气，引人注目。

空间方面，配备“5 2”实用空间，前排真皮座椅充满包裹感，头顶为超大智能防夹全景天窗。都是搭配在一起，但是霸气十足，虎视眈眈。

光

光，主要体现在控制感上。

比如油门轻了，起步时轻轻一抬刹车，就能感受到Tiggo8的“无声”冲刺准备。整个启动过程不会让人感到强烈的后坐力，甚至发动机噪音和转速提升也不明显。

还有一个轻刹车。点刹车和紧急刹车相比，正常点刹车的操控非常好，不会像船一样。急刹车性能也不错。虽然车身不重，但车头惯性在第一时间就能控制好。

然后再把车上所有的功能按钮都玩了一遍，感觉连按钮都是轻量化设计。无论是方向盘上的控制按钮，还是触屏车，还是座椅侧边，都感觉不到卡顿和灵活。

适当的

如何评价合适这个词？在这次试驾中，我们分别体验了城市道路、高速公路和郊区道路。这么说吧，Tiggo8适合轻松驾驶不同的道路类型。

在城市道路上，启动ECO经济模式，车速控制在60km/h左右，起步容易，换挡平稳，起停都能很好的控制。

在高速公路上，一键开启SPORT模式，速度可达90km/h以上，在高速行驶过程中，方向盘操控力强，不晃动。只有在75公里/小时左右的速度下，才会有强烈的换挡提速，但提速后仍能继续平稳加速。

在郊区道路上，甚至在泥泞、碎石、土坡等情况下。Tiggo8的前麦弗逊和后多连杆式的底盘和悬架都能应付，有一定的越野性能。

再者，Tiggo8充分考虑了驾驶员座椅的舒适性，在内饰和车辆分布的设计上，会更偏向主驾驶侧，便于操控和调节按钮，而副驾驶座椅则可以通过金属光泽的银灰色内饰很好地调节座舱氛围。

聪明的

它的智能主要体现在两个方面，一是Tiggo8配置的智能车系统，二是多样化的驾驶辅助功能。

Tiggo8是第一款搭载奇瑞“雄狮智云”车载系统的车型，主要用于实现汽车、互联网和手机的实时链接功能。其智能语音系统可控制空调、天窗、电动尾门，可识别32种方言。自定义唤醒密码的功能似乎有点弱，但也值得一试。比如我试着输入一个“早安小姐”的密码，然后它就会乖乖的等我给出指令，打开和关闭天窗，调节空调温度等等。

它同时支持安卓和苹果Carplay，内置高德和百度地图，还有实时在线服务功能，都实现了人车互联。当然，语音密码并不是很多老司机都习惯的，但解放双手，让汽车的大脑为我们服务，是未来必然的趋势。

Tiggo8的智能驾驶辅助功能主要包括以下几点：博世最新一代ESP9.3车身电子稳定系统、智能坡道辅助系统、陡坡缓降自动控制系统、LDW全方位车道偏离预警、360鸟瞰全景高清监控影像、专业EPS电子助力转向模式(ComfortSport)调节等。

没有Tiggo8的这个车道偏离预警功能，我真的不知道自己开的这么靠左.高速时特别好用，只要我靠近车道线，显示屏上就会有提示；根据光线水平自动打开大灯；在经过道路洒水车时，它还会自动开启雨刷功能，这在本类中被认为是一些小惊喜。

还有一些“黑技术”有待探索，比如通过手机控制车辆的指纹/人脸认证、智能音箱与家庭的互联、骑手之间的共享位置以及包括发动机开/关、远程寻车等8项远程控制功能。这么说吧，打开后备箱有六种方法。除了传统的按键和“踢腿”之外，还是你自己去猜或者去体验比较好。

第一次看到第十代雅阁的时候，我对这款中型车的“变脸”感到惊讶，因为和之前密切接触的第八代雅阁相比(是的，那一年车云菌疯了。

狂工作的时候，正好赶上第八代雅阁发布，发布地点还是在海南)，这款车型变得更加动感，更加……让我有些不敢认了。

锐翼飞利的前大灯，宛若用刻刀雕琢出来的尾灯，再加上贯穿头尾，在B柱位置表达最尖刻态度的腰线，以及从C柱就倾泻而下，与车尾线条浑然天成的溜背设计，生动地勾画出了一个中级运动轿车的容貌——这与被公认应走稳重路线的“中级车规则”格格不入，甚至不怪一些媒体戏称其为“思域 Plus”，虽然从尺寸、工艺质量和内装细节上来说，第十代雅阁相比思域，二者有明显的“代差”。

就驾乘感受来说，第十代的雅阁，也趋于形神合一，比如说，新雅阁的驾驶位重心下降了25mm，脚踏板的搁脚位也下降了15mm，这给驾驶员营造了一种接近运动型轿车的感受。

在底盘方面，这一代雅阁的调校也更加注重操控性，其前悬挂采用了L型铝制前下臂(取代下A臂设计)，用更合理的结构分解了轮胎传导的冲击力，并降低了簧下质量;此外，整车车身通过轻量化设计使重心降低1.5%，再加上可变速比的转向系统，第十代雅阁驾驶起来传递出的运动感更强一些。

此外，这一代雅阁标配的1.5T发动机(分一高一低两个功率调教)搭载了很多黑科技，可以大幅度提升涡轮响应速度(直接提升发动机对油门的响应速度)，并在高功率版本上增加了排气端VTEC技术，提升了排气效率，更进一步地缓解了低速时的迟滞性，这些都可以更直接地提高车辆的运动型。但是在顺接了那部技术更新的CVT变速器之后，车云菌依然感觉少了一些齿轮啮合的、深达灵魂的机械感。

或许，这是由于CVT变速箱天性决定的——即使这一代雅阁的最快百公里加速性能并不弱。但是不可否认的是，在最近几年，本田在变速箱的开发表现上，确实乏善可陈，很多时候，一些重点车型甚至要采购ZF的产品来达成开发目标。

此外，针对一些人提出的，为什么这一代雅阁发布之后，只有一款1.5T的动力可选，车云菌也专门针对这个问题咨询了十代雅阁的产品讲师，据其介绍，十代雅阁下一步将很快推出具有实用化意义的混动车型，该车型的动力更强，节油性能更出色但价格涨幅并不高。

所以，排量更大的燃油发动机没有被引入国内，也是考虑到避免和将要布局的混动车型形成内部竞争;毕竟，在已经开始实行的双积分政策下，新能源车的销售业绩再也不是一个可有可无的“花瓶”了。

新雅阁的内饰设计，对车云菌来说是没什么可以挑剔的，无论是触控感一流的悬浮式中控显示屏，还是逻辑清晰易操作且阻尼感极佳的物理旋钮，都可以让你在第一次坐进车里之后，迅速找到启动发动机前的热身感觉。

其实在迎合科技化这方面，车云菌个人认为，即使大量推广触摸显示屏并大幅度减少按钮数量是一种必然的趋势，但作为能够快捷表达不同含义的物理旋钮，依然是现阶段人机交互设计中不可缺少的一个核心工具，在这方面，向来保守的本田一直没有“随波逐流”，确实很难得。

空间方面，第十代雅阁并没有因为运动化的“变奏”而屈尊后排乘员，甚至这一代车型的轴距还加长了55mm(达到2830mm)，让后排乘坐空间更为阔绰;同时，专门针对后排乘客设计的，长达140mm的超长中央扶手箱，也是非常用心的体现之一。

但是在功能方面，车云菌个人认为这一代雅阁的配置策略有些过于“精明”了，比如说，像可替代性比较强且平时用处不多的防眩目后视镜，在这一代雅阁的顶配车型上竟然是手动控制的;此外，处于目前车载互联系统主流表现的“Honda Conect”，依然只有搭载传统燃油发动机的顶配车型才配置——这确实有些可惜那个中控屏幕了。

虽然，这些被精简下来的配置，对新一代雅阁的核心行走能力并没有影响，同时考虑到新雅阁在从传统的商务稳重的定位层面上，逐渐转型，开辟出自己的“运动”新属性，这可以看做是为“简配”的背书。

但车云菌并不认为，定位和形象的革新，应当以价值下行为代价，尤其是在眼下中级车竞争日益激烈，还持续受到SUV挤压的“折磨”下，如何让品牌“保值”，是给未来保留更多竞争力的“底线”。

毕竟，眼下中级车市场虽然让各方都倍感压力，但是在未来，这个市场一定还是会被消费观念的变化“松绑”，对此级别产品的刚需也会一直存在。

车云小结：

总体而言，第十代雅阁带给我的感受，在不同方面各有千秋：核心硬件、空间和人机交互等方面其都有不错的表现，但是在驾控感和功能性方面，却势必会在消费者中引起争议。