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X1 PHEV里程升级版，纯电动续航从老款的60km升级到现在的110km。

纯续航110km的PHEV是伪需求吗？要回答这个问题，你需要角色扮演。

大家好，我叫小明，三十多岁。我有稳定的收入和少量的选择。我住郊区，在CBD上班，来回40公里。开着纯电动续航60km(工信部标准)的X1 PHEV，日出而作日落而归，家里有充电桩，基本不烧油，感觉很尴尬。突然有一天，听说改款车型的纯电动续航提升到了110km。先是惊讶，然后内心安静，110km纯电续航不错，60km够用。这种非刚需升级，有没有都可以。更何况当初是为了品牌买的，电的好处只是附加值。

等等，先别想搞砸我。

大家好，我还是小明。我没有充电桩。我为了绿卡买了X1 PHEV。平时只烧油，偶尔才充电。那些说纯电续航提升适合我的人，你们体验过没有私人充电桩的痛苦吗？更别提找桩的麻烦了，充电需要7个小时(宝马官方数据，里程升级版充满电需要7个小时，插电式混动车不能用快充电桩)。无论是回去工作，还是回去睡觉，心里总是有一根紧绷的弦。当你充满电后，你应该快速移动你的车，以避免占用公共资源。只要车和桩连在一起，我的身体就走不远。更长的续航=更长的充电时间，我的自由，会被锁在车里更久。

无论你是哪个小明，你都会发现，PHEV纯电续航里程的增加是一个量变，远不是改善用车习惯的质变。而是把事情往后推，反而找出一些升级的意义。目前有两款2019款起步的车，——豪华型和里程升级版3354豪华型，纯电动续航60km。没有国六标定，里程升级版将退市。对比参数会发现，两车价格一样，里程升级版的电池组重量只增加了2.5Kg，这就像买白菜，10斤和30斤是一样的价格。就算吃不完，带不走，我也一定要买30斤。古人云，我会有所准备。

技术演示？

如果带入场景，很难找到110km的说服力。让我们回到汽车本身。一辆车一辆车的说吧。X1 PHEV里程升级能给我们带来什么？

从中可以看出动力电池技术的飞速进步。X1 PHEV2017于2017年上市，两年后，纯电动电池寿命几乎增加了一倍。这种推广不是靠无脑电池。前面说了，新车动力电池只增2.5kg，进化的关键在于811配比电池的使用。

811电池代表了目前国内三元锂电池的发展路线和最高工艺水平，很多电池厂商已经实现了同类电池200Wh/kg以上的能量密度(甚至有PPT电池厂商宣称811已经突破300Wh/kg)。X1 PHEV里程升级电池依然来自当代安培科技有限公司，能量密度140Wh/kg。数据没法和各种纯电车比，但在插电混动组，这绝对是一流水平。顺着电池技术的线索，我们进行了推理和假设。未来的电池市场，无论是NCM还是NCA，如果能在安全耐用的前提下生产出300Wh/kg以上的产品，会不会出现纯电动续航超过300km的PHEV车型？如果是，这是市场怪胎还是兼具环保和实用的新方向？

太过分了。把它拿回去。随着里程升级版X1 PHEV的市场展示，必将吸引各行各业的厂商纷纷效仿。或许在不久的将来，消费者对PHEV的心理接受门槛会升级到纯电动续航100km。

为什么会有电？

节省资金和提高动力(动力不足，加速

三缸发动机有其先天的缺陷，比如怠速和低速抖动。电动机的加入可以帮助发动机避免这个问题。先不说电力充足的状态，纯电力驱动的丝滑都比不上内燃机。断电状态呢？事实上，X1 PHEV的电源故障是一种“假电源故障”。能量管理系统会将最小剩余电池电量设置在5kWh左右。在这个数值附近，系统会通过强制退出EV模式、动能回收等方式维持动力水平。剩余的电能可以用于纯电启动，电动设施的空转驱动等等。也就是说，在最容易暴露三缸机缺点的工况下，所有的电机都替你做了，三缸机的抖动似乎消失了。

第二，安静

纯电动驾驶，没有发动机噪音，车内安静，是让人上瘾的体验。

第三，感情加

可以纯电运行，也代表了一部分人对环保的追求。对于社会精英来说，这些感受也是必不可少的。

只有这些不同吗？

除了电池升级，里程升级版相比2018款调整幅度很小。小到几个字，都可以总结清楚。雾灯下方装饰条变色，仪表液晶部分变大，中控尺寸升级，后电源改为双TypeC接口，轮毂尺寸降级，没有了。这几个点中，轮毂和轮胎的更换是最重要的。

当轮毂缩小到17英寸，轮胎换成固特异皇家座驾后，里程升级版的驾驶品质有了很大的提升。老款车型上频繁出现的细微震动，在新款车型上基本都被熨平了，除了过度的颠簸，整车重量似乎还在上面拍打，震动传递略显直接。总的来说，这已经是一辆非常舒适的宝马了。轮胎带来的另一个变化是道路噪音的降低。固特异御驾真的是一款不错的SUV轮胎。如果老车主对舒适性不满意，可以模仿新车，对轮胎进行改动。

有些人可能不喜欢，但这是无法替代的。

里程升级价格没变，39.38万。6月1日，新能源汽车政策正式实施，插电式混合动力汽车补贴降至1万，购置税减免政策依旧。总的来说，X1 P

HEV不便宜，而且还有内饰不精致的硬伤。但是，这些都改变不了它无法被取代的事实，在这个级别，X1 PHEV就是独一份儿的产品。

在限牌城市，如果以7万块左右的价格来购买一台纯代步性质的电动车，你有什么要求呢?个人认为，一、续航尚可;二、设计相对精致;三、千万不要是共享汽车同款!!!

嗯，说得容易，但可选的目标却极少，毕竟只有7万块的预算，这个价钱内性价比不错的选择目前只有：奇瑞eQ1、长城欧拉R1、众泰E200。它们都是这个级别内NEDC续航超过300km的选手，而昨晚随着易至EV3上市后，这个价格区间内又来了一位新选手。

听名字可能有点摸不着头脑，易至是什么品牌?现在大部分传统车企，做新能源汽车都喜欢另起炉灶，无论是新系列名字，抑或是全新的子品牌(例如欧拉于长城)，主要目的都是希望树立全新的品牌形象，吸引消费者。易至也是其中一员，作为江铃旗下的新能源品牌，易至EV3是首款采用江铃集团全新电动车平台的车型，并且是正向开发而来的产品。

设计相对精致，配置较高

这个车主要的卖点有两个，第一：精致。当然，这个精致是相对而言，相比于奇瑞eQ1、众泰E200，易至EV3更符合大家传统眼里一台汽车应有的样子;但是也没有达到欧拉R1那种一出现就引人夺目的外观。

像熏黑的前中网、撞色的车顶、撞色的后视镜、撞色的门把手等，都让它看起来不会过于无趣。好看与否因人而异，起码这个不太激进，但又有一点追求的外观比较容易让大众接受。

第二：配置高。高到什么程度呢?这台A00级的小车，居然拥有诸如：360°全景影像、直接式胎压监测、碰撞预警、变道辅助、前驻车雷达、抬头显示、电动尾门等同级少有的配置。虽然我也认为，对于一台尺寸如此短小的A00级车，360度全景影像的确有点奢侈。

但细想了一下，这其实就是易至EV3这辆车在设计之初就已经明确的卖点。毕竟这么便宜的A00级电动车，价格差不多，续航又半斤八两(奇瑞eQ1 301km、欧拉R1 351km、众泰E200 301km、易至EV3 302km)，消费者肯定更关注配置，配置高的车型更容易纳入消费者的考虑范围。

开起来怎么样?

易至EV3全系只有一款动力总成，电机的最大功率为35kW，最大扭矩为150Nm，NEDC续航里程为301km。35kW的电机搭载在才一吨多一点的小车上，动力是不需要过多担心的。

易至EV3在低速区间(60km/h内)，动力响应是非常不错的，基本上你一踩电门，动力输出就能马上跟上，可以说得上随叫随到，这也是大部分电动车的优势，低速区间的爆发力及动力响应都很优秀，是同价位的燃油车比较难达到的。当你开着这样一台跟脚的小车，在市区的车流里面穿插，是非常的灵活自如。即便对于一个没怎么开过车的新手来说，也可以很容易的上手。

但毕竟定位于城市代步，所以易至EV3在80km/h以后的再加速能力不算优秀了，踩下电门后，可以感觉到速度的提升，但总有点心有余力不足的迹象。考虑到该车的使用场景，这种动力表现我觉得也并非不可接受。

对于A00级车型的行驶质感，大家也知道肯定会比更高级别的电动车要差很多，但如果与同级别的燃油车比，那又非常不同了。因为电池是布置在底盘下方的，导致整车的重心下移，加上电池压仓的效果，整个车的滤震水平表现出了些许的“德味”(举个例子：纯电轩逸1.5吨/燃油轩逸1.2吨)。

特别是在A00级这种本来车身就比较轻巧的车上，效果尤为明显。所以易至EV3在通过一些路况较差的烂路时，其实底盘还是能“Hold 住”的;不过同样是受限于设计及成本的问题，当你高速过烂路的时候，采用了扭力梁后悬的易至EV3后排还是会出现明显的碎震。当然我们也不能吹毛求疵，这个价位都是五十步笑百步，城市代步车而已，你总不能上刀山下火海吧?

在短暂的市区试驾过程中，我对易至EV3唯一不满就是动能回收机制。在电动车上，动能回收的好用程度决定了两点：一、单踏板逻辑;二、电量经济性。易至EV3上虽然也提供了弱、中、强三种程度的动能回收，但即使是调节到最强的挡位，回收力度也只是非常轻柔，你想通过不踩刹车来达成单踏板驾驶是比较难的。由此也引申出第二点，如此弱的动能回收，某种程度上来说就是对电量回收不积极，这对于车辆的续航有一定影响，希望后期可以通过系统软件方面的升级来做出改变吧。

总结

7万块钱，在某些城市可能只是一张牌照的费用。像易至EV3这种售价不贵，续航还可以的A00级电动车，其实没多少台，大部分人购买它们都只是希望要台可以遮风挡雨的移动工具，仅此而已。所以这个价位内也无需过于纠结，个人觉得只要按照续航>配置>设计这个先后排序，总能挑到你想要的，像易至EV3这个主打配置的新生代选手也是可以观望一下的。