上汽名爵EZS及宝骏730CVT版怎么样

MG波还是挺有先见之明的。ZS研发公司成立之初。d、布局中考虑了电气化，使油改电变得容易。要知道，2018年，MGZS全球销量达到11万辆，也算是SUV中的佼佼者。那么，电气化纯电动EZS的实力如何呢？让我们一起做吧。

加速还是自信，不是长久的噱头。

EZS官方宣传的0-50km/h加速时间是2.8秒，听起来有点像玻璃碎了。是不是说明EZS的电机功率不够，导致后加速不足？其实EZS这次的电机最大功率110kw，最大扭矩350 Nm。

据厂家人员介绍，这款车可以老老实实加速到7.6秒。实际体验中，只要油门踏板在一半以上的深度，电机输出的推背感还是很强的，加速到100 km/h真的非常轻松，所以对于加速这件事，虽然宣传手段很毒，但是我们不得不承认，我们真的不用担心EZS的实力。

续航方面，EZS的NEDC续航为335Km。在这个四五百续航的时代，真的显得苍白无力。容量为44.5kWh的电池，快充30分钟可充至80%，慢充在家6.5h即可充满。

长续航不需要大电池有两个原因。第一，确实这款车是“延迟”的，所以当时研发之初看起来还可以的“335续航”，上市后确实有些落伍。第二，即使没有延迟，MG这边的决策权衡仍然不会永远持续下去。毕竟在电池技术没有大突破的前提下，长续航大多意味着大电池，也意味着成本和维修质量的大幅提升。成本控制不言而喻。至于检修质量，也关系到整车底盘的操控性和加速、制动的性能。所以MG的初衷是EZS能在满足城市日常生活的前提下提供更好的动力表现，而不是步行，这自然与长寿命无关。

增加新的S踏板动能回收系统

行驶动力方面，EZS也有三种常规驾驶模式可供选择，分别是经济、普通和运动。

每个模式的逻辑都是字面意思，我就不赘述了。从体验来看，经济型的加速响应明显较慢，踏板行程的前三分之一几乎没有明显的加速响应，所以除非动力很急，否则我是不会用的。最常规的模式一定是普通模式，可以兼顾乘坐舒适性和加速响应。当然，如果你电量充足，自己开车，那一定是最好的运动模式。这时候加速反应很快，一踩就有动力了，速度明显在后推。

最新的S-Pedal动能回收系统，这次工程师特意解释了这个系统可以让更多的用户在一个踏板上行驶(即在不踩刹车的情况下，通过收回油门踏板来加速和减速)。它最强的动能回收在3档可以产生高达0.15G的制动阻力根据MG的研究数据，他们说这样的制动力可以满足90%用户的日常制动需求。其实除了最低档的1档，也就是几乎没有动能回收模式，其他2档和3档的制动阻力都相当明显。尤其是3挡，当我们在拥堵的市区，包括路过村庄、学校的时候，可以利用这种模式实现爬行跟车，让右脚不需要频繁地在油门和刹车之间切换，从而更大程度地释放右脚的驾驶负担。这也是电动车相比传统燃油车的特殊场景优势。当然，我个人不喜欢这种只能用油门加速的驾驶方式，因为速度上升后的环路和高速。

其余的动态体验基本上继承了燃油版ZS的特点。底盘偏支撑，过弯时车身姿态不错，但过坑洼时别指望它有什么灵活厚实的减震感；转向的力度是一致的，没有根据速度和转向角度的阻尼增益。或许这对于日常驾驶便利性非常有利，但是对于我这种特别在意驾驶反馈的人来说。我还是觉得它给我的反馈太少了。包括轮胎噪音，即使使用米其林3ST轮胎，一旦提速，路面噪音也太高。

EZS和燃油版ZS有什么区别？

EZS和ZS静电有什么区别？在此之前，我们的大餐同学已经在静态体验中体验过了。总结一下，主要是增加专属哥本哈根蓝配色和旋风17寸低风阻轮毂。

内饰是取消传统燃油车的传动结构，换来更简单的按键换挡机构，并在下方挖出一些储物空间。这个想法很好。下面的USB口和上面的储物格也是专门挖空的，这样USB就可以直接上储物格了。

其实6.5寸大屏手机如果用这种充电线，此时顶部的储物格是无法完美收纳的，时间久了很容易把充电线弄断。

空间方面，EZS的后平台看似取消了中间凸起，实际上是取消了排气结构和平台标高造成的。实际上，两侧的垂直高度比燃油版ZS小5CM，以优化底盘空间的电池布局。

至于后备箱，因为电池布局取消了备胎。取而代之的是一个易抽的装置，一个常规的充电装置，一个储物格。至于常规后备箱容积，和普通版一致，没有缩水。

EZS的电池管理和保护

众所周知，现在的纯电动汽车，电池占总成本的比例非常高。就像我之前看到一个新闻，说一个车主在雨夜开着电动车出门，结果视力不好，不小心撞到了底盘。虽然只是撞到了电池组的外壳，但并没有损坏内部。但考虑到安全和维修费用超过车辆报废总额的50%，保险公司最终建议不维修直接报废。

为了保护电动车的电池，MG在EZS上做了一些独创的措施。比如他们的电池是IP67防水防尘，涉水深度可以达到43cm。

360度电池原厂装甲，其实力官方宣传远超市场。

面上的产品，可以进一步地防剐蹭，防深坑，防飞溅。最后，就是比起MARVEL X多了一套智能电池温控系统，通过水冷和电加热让电池处于一个更加合理的工作温度。

所以说某些优劣取舍，EZS都是有自己的想法和考虑的。至于值不值，就看最后的上市价格以及政策的补贴力度了。

2015年初，我去云南旅游的时候，刚刚上市不足一年的宝骏730在丽江就已经随处可见了。丽江私人运营的旅游包车非常多，平时没活的时候就停在路边等着游客过去问价。在一堆微面之中的宝骏730，看起来的档次明显就要高一点。抱着尝鲜的心态，我特地就挑着宝骏730坐，当时的我就对它的行驶舒适性印象深刻，那可比微面强太多了。在云南的那一周，坐着宝骏730的我也总在观察路上的同款车，除了用于载人的，我还看到了有人往它的尾箱里装着一筐一筐的蔬菜，有人把它的车厢内装了满满的货物。在当时，宝骏730就是售价最低的既宜商又宜家的MPV，也难怪有那么多人买。

正是因为有着相对较好的外在形象、出众的行驶舒适性、不输微面的装载能力和从五菱延续下来的良好的用户口碑，再加上本身售价实在，宝骏730上市4年销量就已经突破百万，成为宝骏品牌崛起的关键产品。近两年，随着人们收入和生活水平的提高，消费者对宝骏730家用层面的能力有了更多的需求，所以2017年中期改款时，宝骏给730换上了更时尚的外观、更有档次感的内饰、动力更充沛的1.5T发动机，并且加入了AMT(智能手动挡)和DCT(双离合)两款操作更便捷的变速箱供消费者选择，这次2019年年度改款，宝骏又为它增添了CVT车型，并且提供了2-3-2座椅布局，满足更多家用消费者的需求。

动力依然充沛，CVT平顺有余细腻不足

2019款宝骏730 CVT版使用的还是1.5T发动机，新款发动机在老款1.5T发动机的基础上更换了涡轮增压器，并且对软件部分进行了优化，最大功率提升到了111千瓦，最大扭矩提升到了250牛米。与之匹配的CVT变速箱是上汽和博世联合研发的最新产品，可以模拟8个挡位，此前仅在2019款宝骏530和还没上市的宝骏RS-5上使用过。

优化过后的1.5T发动机动力依然非常充沛，高速再加速也显得很有力，动力体验与数据相符。CVT变速箱相比以前的AMT和DCT变速箱肯定是更加平顺，并且由于CVT变速箱的特性，在大部分时候发动机的转速都被维持在1500转左右，有效降低了高速巡航时发动机的噪音，整体的驾驶体验有所提升。大部分情况下，这台CVT变速箱相比同价位其他国产车常用的邦奇CVT显得要聪明得多，对驾驶者的意图判断比较准确，不会有太强的存在感。只是在起步阶段，经过变速箱处理后的动力还是显得比较粘滞，松开刹车后整台车只会像大部分搭载DCT变速箱的车一样缓慢蠕行，并且油门初段较为迟钝，需要踩深一点才能有较好的动力输出。在深踩油门急加速时，这台变速箱还是有一些我们常说的“CVT打滑感”，眼见仪表盘上的转速已经攀升了，耳朵也已经听到发动机高转的咆哮了，但是动力还要再等一会才能出来。

以前我们总强调宝骏730的底盘虽然舒服，但是偏软，在走烂路或高速巡航的时候车身浮动比较大，不太适合容易晕车的人乘坐。宝骏可能是听到了我们的抱怨，在这台宝骏730 CVT版的高配车型上，底盘明显要比老款更硬一些，路感更加清晰，在舒适性没有牺牲太多的前提下，高速的稳定性和过弯时的支撑性明显更好。不过，宝骏730的CVT版总共只有两个配置，高低配车型的后悬挂结构并不相同，只有高配车型使用了多连杆独立后悬，低配车型的底盘是否也有优化，还得等有机会试到才能知道。

宝骏730在行驶舒适性方面另一个优势就是隔音，同价位的其他MPV普遍高速风噪较大，宝骏730则没有这个问题，CVT的高配车型虽然没有像DCT高配车型一样配备马牌MC5轮胎，但是4条佳通GitiComfort轮胎胎噪也不算大，再加上前面提到的发动机转速一直维持得比较低，所以低速行驶时车厢内是比较安静的，高速也不算吵。转向依然是这台车在机械层面最缺乏质感的部分，手感较轻，但是又有点力度不均，指向性就更不能要求太多了，不过我觉得大部分宝骏730的目标消费者对此应该不会有太多的抱怨，考虑到它的价格，这点小缺点根本不值一提。

外观内饰稍有变化，实用性依然出色

作为年度改款，2019款宝骏730外观上与老款并没有太多的区别，最大的变化就是车身侧面使用了悬浮式车顶的设计，其实也就是在D柱贴了一层黑色的膜，使得车顶的线条看起来更流畅一点。另一个小变化是尾灯底色变成了黑色，增加了一点质感。这次试驾的CVT版高配车型并没有用上LED大灯，前灯组和低配车型一样，都是带透镜的卤素大灯，LED的日行灯也仅有高配车型有，所以新款车型外观上并没有太多的亮点。

内饰的设计和做工用料也和老款维持一致，高配车型看上去是挺够档次的，中控既有钟表、又有木纹饰板、还有高光黑的空调面板，但实际上的用料也就是这个级别该有的水平，中控上的材料还是以硬塑料为主，木纹饰板其实也是塑料的，只是宝骏在有限的成本下充分发挥了设计和做工的优势，所以你并不会感觉到很强的廉价感。

新款车型内饰最大的变化是加入了2-3-2的座椅布局，据宝骏官方的调研，这种座椅布局更受家庭用户的欢迎，并且使用新的座椅布局后，满载出行时第三排只需要坐两个人，舒适性有所提升。此外，新的座椅布局还带来了尾箱拓展能力的提升，以前第二排使用独立座椅，只能前移不能完全放倒，现在第二排使用普通的连排座椅，就可以4/6分割放倒，并且放倒二、三排座椅后车厢内可以形成一个平整的地台，尾箱装载能力比老款更强。

遗憾的是，新车第二排的坐垫的长度比较短，对大腿的承托稍显不足，并且第二排并没有配备中央扶手，乘坐舒适性相比老款的独立座椅明显下降。好在第二排的座椅靠背依然支持大角度调节，空间和开扬感也都比较好，所以实际的乘坐舒适性也还算合格。第三排的乘坐体验则和老款基本一致，无论是空间、开扬感还是乘坐舒适性都能基本满足普通成年人长途乘坐的需求，而且2019款宝骏730标配了第二、三排的独立空调出风口和USB接口，配置上也是照顾得比较周到。只不过现在要进入第三排就不能从中间过道走了，只能一键前移第二排右侧的座椅后，从右后车门处上车。好在此处的开口是比较大的，上下车还算便利。

总的来看，宝骏730 CVT版的车内实用性依然是非常出色，乘坐空间大、放倒后排座椅后尾箱空间巨大、储物空间丰富、一些常用的配置也都有，高配车型安全气囊也基本配齐了，它完全能够胜任家用车的角色。

售8.88-9.98万，价格区间竞争惨烈

前面已经提到，已经上市的宝骏730 CVT版仅有两个配置，低配的时尚型售价8.88万元，高配的旗舰型售价9.98万元。相比之下，我更推荐购买高配车型，1.1万的差价可以换来后独立悬挂、前后排头部气帘、电动天窗、无匙进入、无匙启动、仿皮座椅、主驾座椅电动调节等一系列配置，作为一台家用车，高配车型无疑会更加安全也更加舒适。

不过，这个车型的价格已经进入到了10万元的区间，在这个价位，目前可以选择的自动挡MPV车型可太多了，再加点钱还能买到刚刚上市的吉利嘉际、传祺GM6、别克GL6等等。相比这些价位更高的MPV，宝骏730 CVT版在实用性上并没有明显的劣势，对于务实的家用消费者来说，宝骏730肯定是性价比更高的选择。不过，随着消费升级的趋势，现在的消费者对汽车的外形设计、形象和高级感、精致感有了更严苛的要求，宝骏730想要获得更多家庭用户的青睐，还需要在这方面多下功夫才行。